 |
| Dòng xe nối đuôi nhau trên đường Phan Văn Trị đoạn trong khoảng Nguyễn Thái Sơn tới Lê Đức Thọ, P7, Gò Vấp tối 7-9 - Ảnh: Q.KHẢI |
Trên đây là phần mở đầu của chuyên gia Lương Hoài Nam nhập cuộc buổi Tọa đàm "Hiến kế giải cứu giao thông TP HCM" do báo Tuổi Trẻ công ty tham gia sáng 25-10.
Tuổi Trẻ Online giới thiệu đến bạn đọc tham luận đáng xem xét này:
Đã tới lúc chúng ta cần chia tay với những phân tích, phản hồi nguồn gốc, đề xuất giải pháp thuận lợi, bề ngoài tưởng là đúng, nhưng trên thực tại không khắc phục, cải thiện được gì. Xin nêu Chẳng hạn vài phân tích, phản hồi mà tôi coi là "dễ dãi":
6 NHẬN ĐỊNH "DỄ DÃI"
1. Do dân số thành phố tăng nhanh
Đúng! Nhưng sự tăng thêm "thị trấn hóa" (giảm dân số và tỉ trọng kinh tế nông nghiệp, tăng dân số và tỉ trọng kinh tế công nghiệp, phục vụ) là khuynh hướng phát hành thế tất của mọi nước nhà, trong đó có vietnam.
Đã có những dự đoán, kế hoạch tăng tỉ lệ dân số thành phố ở nước ta trong khoảng khoảng 28% năm 2010 lên khoảng 40% năm 2020, mức tăng đô thị hoá đó tương đương cỡ 10 triệu người ngày càng tăng ở các đô thị, khác biệt ở nhị thị trấn lớn Hà Nội và TP.HCM.
Nhưng tỉ lệ dân số thành phố đạt 40% đến năm 2020 vẫn còn thấp. Tỉ lệ dân số đô thị Thái Lan năm 2010 đã là 45,7%, hiện tại khoảng 50%. Tỉ lệ dân số thị trấn năm 2015 của vài đất nước khác như sau: Malaysia 75%, Indonesia 54%, Philippines 44%, Hàn Quốc 82%, China 56%.
Tỉ lệ dân số thị trấn nước ta còn thấp hơn cả Lào (39%). Tắc trục đường có lý bởi vì dân số đô thị tăng, nhưng dân số thị trấn tăng là xu hướng không thể đảo ngược được.
 |
| Kẹt xe kéo dài từ các con phố Cộng Hòa đến con đường Hoàng Văn Thụ trưa 6-8 - Ảnh: DUYÊN PHAN |
2. Do nhà cao tầng
Đúng! Trong thời gian vừa rồi không ít người nêu chính danh các công trình phổ biến cư cao cấp, tầm thường cư bình dân tại Hà Nội, TP.HCM. Nhưng cùng với sự tăng thêm thành phố hoá thì "cao tầng hoá" cũng là một xu hướng chung của tất cả các đô thị trên trái đất.
Giả dụ so sánh Hà Nội, TP.HCM với các thị trấn tân tiến ở trong khu vực thì sự khác biệt ko phải là nhà cao tầng, mà là nhà thấp tầng, căn bản là nhà ống mặt phường, mặt ngõ, với hệ số dùng đất rất thấp, chiếm đoạt hết đất khiến các con phố, khiến cho tiệm tạm hóa và các công trình công cộng khác. Một vài người nói Thủ đô, TP.HCM là "thành phố nén", tôi nghĩ là nhân tố này không đúng sự thực.
Với nhà thấp tầng là chính yếu, mật độ cư dân của Thủ đô, TP.HCM khá thấp so với các đô thị tiến bộ trong khu vực, nếu như xét về độ "nén" thì chưa thấm tháp gì so với Hong Kong. Chẳng thể cưỡng lại được khuynh hướng cao tầng hoá các quận nội thành. Giá đất càng đắt thì nhà càng được xây cao.
Ở vietnam hay ở nước khác cũng vậy, các huyện trung tâm (downtown, CBD) đều là nơi dồn vào một chỗ các nhà cao tầng. Về xu hướng tạo ra thành phố, cần giảm sút nhà thấp tầng để có thêm đất làm các con phố, làm cho bến xe, làm cho các tòa tháp thoát nước, chứ ko phải giảm sút nhà cao tầng và gây tiêu hao đất.
3. Do quy hoạch đô thị hướng tâm thay vì ô bàn cờ
Đúng! Giả dụ Thủ đô, TP.HCM mà quy hoạch kiểu ô bàn cờ như New York thì sẽ ít tắc tuyến phố hơn với số lượng xe cộ hiện thời (mặc dầu New York thường xuyên bị tắc tuyến đường do quá phổ quát xế hộp). Nhưng Hà Nội, TP.HCM đã phát hành hàng trăm năm nay để có kết cấu đô thị bây chừ.
Khi ông Paul Doumer tới Sài Gòn nhậm chức toàn quyền Đông Dương thì dân số Sài Gòn chỉ khoảng 30.000 người, cộng thêm dân số Hội chợ Lớn 20.000 người, còn bây giờ dân số TP.HCM đã là 7,5 triệu. Không người nào có thể trở thành xã này thành mảnh đất trống để các nhà quy hoạch vẽ quy hoạch kiểu ô bàn cờ. Khách quan mà nói, các thành phố kiểu ô bàn cờ trên trái đất cũng không phổ biến, chủ công là ở Mỹ, nơi các thành phố được quy hoạch trong khoảng đất trống.
4. Do nạn đánh chiếm hè phố, lòng đường
Đúng! Nhưng hàng chục năm nay các cố gắng lấy lại lòng phố cho xe pháo và lòng phố cho người đi bộ ở các đô thị phần nhiều thất bại. Việc xâm chiếm lòng phố, lòng phố có khởi thủy ở nền giao thông lạc hậu, là hệ quả của giao thông xe máy (trước đây là xe đạp), cộng sinh với giao thông xe máy (trước đó là xe đạp), với nếp sống, sinh hoạt kiểu "trong khoảng quê nghèo lên thị trấn lớn".
Một khi giao thông thị trấn vẫn chủ đạo phụ thuộc xe máy như bây giờ, tôi cho rằng việc lấy lại được hè phố, lòng đường có rất ít tính khả thi. Rất không dễ dàng thay đổi "cái ngọn" mà không "sờ" đến cái "gốc". "Kinh tế lòng đường" có sức mạnh và các mối quan hệ lợi ích của nó.
5. Do văn hoá giao thông
Đúng! Văn hoá liên lạc của chúng ta nói bình thường là tệ, ý thức tuân thủ lệ luật giao thông kém. Nhưng phổ quát cố gắng cải thiện văn hoá liên lạc, từ tuyên truyền đến các biện pháp hành chính cũng đã và đang thất bại. Nguyên do là văn hoá giao thông có mối địa chỉ nhân - quả với loại phương tiện giao thông được sử dụng.
So với các phương tiện giao thông công cộng thì xe máy (với tính linh hoạt chuyển di của nó) là cỗi nguồn không nhỏ dại tạo ra văn hoá chen lấn khi trên đường, khi dừng xe chờ đèn tín hiệu, lao xe lên hè phố, đi sai làn đường, đi ngược chiều tuyến đường…
Khi đi xe cá nhân, vài hành vi như thế vẫn còn, nhưng đỡ hơn, còn khi dùng liên lạc công cộng, những văn hoá giao thông xấu đó không còn đất để sống nữa. Để đổi mới một nét văn hóa, đôi lúc cần phải đổi mới chính môi trường hình thành nó.
 |
| Giao lộ ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM) đông rất dị người di chuyển chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa |
6. "Xe máy là dụng cụ cho phép tối đa con tạo suất làn các con phố"
Đây là điều công nghệ, các tập đoàn, các nhà công nghệ cần tìm hiểu kỹ, nhưng tôi thấy cần phải nêu ra, vì trong thời điểm qua vài người cho rằng "xe máy là công cụ tiết kiệm đường nhất". Theo tôi, điều đó chỉ đúng khi so xe máy với xế hộp con, còn nếu như so với xe buýt thì hoàn toàn sai.
Theo một tài liệu về công suất làn tuyến đường của Mỹ, một làn tuyến phố thị trấn có thể đạt mức "bão hòa" 1.900 xe siêu xe/giờ, dưới 1.000 xe/giờ là "thông thoáng", 1.000-1.500 xe/giờ là "bất biến". Không không dễ dàng để chúng ta tưởng tượng, với mức thông xe cao như thế và số khách đi ô tô buýt cỡ 100 người/xe thì một làn các con phố có công suất lớn thế nào khi được sử dụng cho ô tô buýt. Giả dụ ô tô buýt có tần suất chạy 1 phút/chuyến (60 chuyến/giờ, bằng một phần rất bé bỏng công suất làn tuyến phố) thì có thể chuyển vận được 6.000 người trên làn trục đường đó trong 1 giờ.
Còn nếu ô tô buýt chạy với tần suất 0,5 phút/chuyến (120 chuyến/giờ), một làn trục đường cho xe buýt có thể "chuyển vận" đến 12.000 hành khách mỗi giờ. Trên phố phường, xe buýt là phương tiện liên lạc "dành dụm tuyến phố nhất" chứ ko phải xe máy. Và khi việc thiếu các con phố gây tắc tuyến phố, biện pháp nên cân nhắc là dành trục đường cho loại dụng cụ "dành dụm tuyến đường" nhất.
Trên đây là một số ví dụ. Còn tất cả những "ý kiến thuận lợi" khác, chúng không giúp giải quyết gì được yếu tố liên lạc thành phố một cách thức đáng kể, thậm chí còn gây lạc lối.
Liên lạc đô thị đã và đang bị trọng bệnh. Để giải cứu liên lạc TP.HCM (và Hà Nội), cần phải nhằm đúng tham gia những cái làm cho liên lạc thành phố nước ta "đặc biệt" tới mức "dị biệt" so với các đô thị mà chúng ta coi là hiệu quả, tiến bộ, bình yên, hiện đại, chúng ta muốn hướng đến để chúng ta thừa hưởng và, cần thiết hơn, để các thế hệ con cháu chúng ta được hưởng.
Sự "khác biệt" đó nhận ra rất rõ, rõ tới mức Tổng thống Mỹ Obama cũng nhìn thấy ngay khi đặt chân đến vietnam và nhắc đến nó trong bài diến thuyết ở Cung hội nghị đất nước Mỹ Đình. Đó là nền liên lạc xe máy, là thái độ, hành động của chúng ta với nó.
Tôi nói ở đây với nhân cách một người địa phương trong một mái ấm vẫn còn đang di chuyển bằng xe máy là chính. Xe máy là công cụ đi lại chính của mái nhà tôi, của toàn bộ các gia đình vietnam khác. Nó gắn với cuộc sống, công việc ngày hôm nay của đa phần người địa phương vn, chính bởi vậy nó là cả một "sự nhạy cảm".
Tôi sẽ rất vui giả dụ như có thể giải quyết được các vấn nạn giao thông đô thị vn, của phát hành đô thị nước ta mà không cần đụng chạm đến "sự mẫn cảm mang tên xe máy", nhưng cảm thấy nhân tố đó là không khả thi.
Liên lạc thị trấn vietnam và sự sản xuất của đô thị nước ta, dù đó là TP.HCM hay Thủ đô, chẳng thể cải thiện được đáng kể nếu như không đụng chạm đến xe máy, đến giao thông xe máy với mật độ xe máy lên tới trên dưới 2.000 chiếc/1km.
Tôi tin tưởng rằng TP.HCM (và cả Thủ đô) cần có một lộ trình 10-15 năm, tối đa 20 năm, hạn chế giễu dần dần, tiến tới sa thải xe máy khỏi liên lạc thị trấn. Gọi là "lịch trình cấm xe máy có độ dài 10-15 hay 20 năm".
 |
| Một tuổi teen "tả xung hữu đột" nhân tố tiết xe cộ lưu thông trên phố sau cơn mưa chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa |
10 GIẢI PHÁP THÁO GỠ
- Thứ nhất, xe máy chưa bao giờ là phương tiện liên lạc bình an. Mặc dù người châu Âu phát minh ra xe máy, các nước châu Âu (kể cả những nước còn đang có điều kiện kinh tế eo hẹp ở châu Âu) chưa bao giờ tạo ra xe máy thành phương tiện liên lạc thành phố chủ lực.
Ở đó, xe máy được dùng cho các mục đích khác (quân đội, cảnh sát, thể thao...) vì tính linh hoạt, cơ động của xe máy. Nhưng để dịch vụ giao thông đô thị, loại dụng cụ "với tốc độ cao như ôtô, thô sơ như xe đạp" này không đủ bình an cho người sử dụng.
Khi đã có siêu xe, có tàu bánh sắt khiến cho công cụ giao thông thành phố, xe máy càng không phải là lựa chọn tốt xét về hạn độ dễ chơi. Người châu Âu coi trọng sự bình an và tiện dung, họ đã có các loại dụng cụ giao thông bình yên và dễ chơi hơn xe máy. Họ không phát triển "nền giao thông xe máy" kể cả khi nghèo.
- Thứ hai, người Việt Nam cũng không vui lòng gì với việc mỗi nhà tự bỏ tiền túi sắm xe máy và "nuôi" xe máy: tậu xăng, sửa xe, gửi xe... Mỗi ngày mấy giờ, bất kể nắng mưa, ngồi trên xe máy chen chúc trên phố và bị các không may tai nạn rình rập, chỉ cần có một sơ sểnh nhỏ xíu, hay chạm chán kẻ khác lái xe ẩu húc phải là có thể không còn thời cơ trở về nhà với những người thân yêu - những sự thật đó của giao thông xe máy có gì là hay ho, tốt đẹp so với việc dùng các phương tiện liên lạc công cộng tiến bộ, an toàn, văn minh như ở nước ngoài?
Liên lạc xe máy ở nước ta tạo ra không hề vì đa dạng người Việt yêu thích xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc tạo ra liên lạc công cộng, đẩy nghĩa vụ lo việc vận động cho mỗi mái nhà. Khi giao thông công cộng có độ phủ rộng và chất lượng dịch vụ tốt, giá vé phải chăng, phần lớn cư dân sẽ chọn lựa giao thông công cộng thay vì đi xe máy (chỉ còn một ít người vẫn muốn dùng xe máy vì những nguyên nhân không đáng để khuyến khích).
- Thứ ba, để phát triển mạnh giao thông công cộng, TP.HCM (và Thủ đô) nên có xác định phương hướng như thế nào, nên dành đầu tiên phát triển những loại công cụ giao thông công cộng cụ thể nào? Tôi có cảm giác bấy lâu chúng ta quá kỳ vọng và khiến cho người địa phương quá kỳ vọng vào MRT (tàu điện ngầm, xe điện trên cao), khiến cho việc phát hành ô tô buýt bị sao nhãng và việc hồi phục xe điện thường (tram) bị bỏ dở.
Trong giao thông công cộng, xe buýt và tàu điện thường (tram) mới là các công cụ có độ phủ rộng tới mọi khu vực của thị trấn (kể cả ngoại ô). MRT chỉ là phương tiện phù hợp cho vài tuyến vận chuyển vận lớn, không bao giờ đủ rộng để có thể thay thế được xe máy. Ở Singapore, Hong Kong, xe buýt đảm đang trên 50% hành khách vận chuyên chở công cộng, mỗi nơi chỉ có 5-7 tuyến, 200-300km MRT.
Ở nước ta, với tiềm lực nguồn vốn hạn chế nhạo và đơn giá đầu cơ lên tới 120-140 triệu đô la Mỹ cho 1 km MRT, việc có 200-300 km MRT như Singapore, Hong Kong là rất xa vời! Tôi nghĩ rằng TP.HCM (và Hà Nội) cần "xoay trục" khỏe mạnh sang ô tô buýt (và tàu điện thường) trong chiến lược tạo ra liên lạc công cộng.
Theo tính toán sơ bộ của tôi, mỗi đô thị cần có khoảng 30.000 ô tô buýt, gồm buýt lớn (80-130 khách) vận tải khách trên các trục đường thị trấn lớn và buýt ốm (khoảng 30 khách) để chuyển vận “gom" trong khoảng các phố, hẻm tí hon ra các khu vực chợ buýt lớn là có thể thay thế được hết xe máy. 30.000 chiếc ô tô buýt chỉ tốn cỡ 3 tỉ đô la, khi mà 3 tỉ USD chỉ đủ cho 20km MRT.
Quan niệm của tôi là: "Gấp rút lấy ô tô buýt thay xe máy trên toàn thành phố. Từng bước lấy MRT thay xe buýt trên một số tuyến trục theo kỹ năng vốn đầu tư". Tôi chú ý rằng không ít thị trấn ở TQuốc, Yangon ở Myanmar đã cấm xe máy khi còn chưa có MRT. Phổ biến thị trấn ở châu Âu chưa có MRT mà cũng không có xe máy. Nên sản xuất mạnh xe buýt, song song để ý xây đắp vài tuyến tàu điện thường.
- Thứ tư, nếu coi xe buýt là lĩnh vực liên lạc công cộng cần sản xuất mạnh để thay thế xe máy, yếu tố trở thành rõ ràng là nhu yếu lịch trình hạn chế, tiến đến cấm hoàn toàn xe máy ở nội thành. Ô tô buýt chẳng thể chạy với tốc độ cao và an toàn trong "vòng vây xe máy" như bây chừ. Đã xảy ra không ít vụ ô tô buýt cán chết người đi xe máy và bị người dân kỳ thị gọi là "hung thần đường thị trấn".
Ô tô buýt (và xe điện) phải được tách khỏi xe máy, chúng không thể "bình thường sống" với xe máy trên một làn trục đường mà vẫn chạy với tốc độ cao, bình yên để biến thành phục vụ giao thông lôi cuốn đối với người địa phương. Ví như không giảm (và tiến tới loại bỏ) xe máy mà gia tăng xe buýt thì hậu quả nhìn thấy trước là tắc các con phố và tai nạn liên lạc sẽ gia tăng.
 |
| Hàng trăm công cụ bị kẹt cứng tại tuyến đường Điện Biên Phủ - Ảnh: LÊ PHAN |
- Thứ năm, logic đặt nhân tố "hạn nhạo báng, tiến tới cấm xe máy" có thể thể hiện rõ hơn phê chuẩn mạch thắc mắc và trả lời (của tôi) như sau:
(1) Giả dụ chưa tạo ra đủ ô tô buýt thì có đào thải được xe máy không? - KHÔNG. CHẲNG CÓ CHÍNH QUYỀN NÀO DẠI DỘT, LIỀU LĨNH ĐẾN MỨC ĐÓ.
(2) Nhà nước có đủ tiền để phát triển nhanh xe buýt tới mức để thay thế được xe máy không? - KHÔNG. NỢ CÔNG ĐÃ RẤT CAO, NHÀ NƯỚC NÊN HẠN CHẾ VAY TIỀN.
(3) Nhưng giả thử Nhà nước có đủ tiền phát triển với tốc độ cao xe buýt thì có nên để Nhà nước đầu tư xe buýt là chính không? - KHÔNG NÊN. CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CỦA DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC THƯỜNG KHÔNG TỐT. ĐẦU TƯ CÔNG THƯỜNG LẮM TIÊU CỰC.
(4) Thế để khách hàng nào đầu cơ, kinh doanh xe buýt? - TƯ NHÂN. CẢ 5 CÔNG TY XE BUÝT TẠI HONG KONG ĐỀU TƯ NHÂN, HỌ KHÔNG ĐƯỢC TRỢ GIÁ MÀ CÒN PHẢI TRẢ TIỀN NHƯỢNG QUYỀN KINH DOANH CHO CHÍNH QUYỀN. HỌ KINH DOANH CÓ LÃI.
(5) Cá nhân vietnam có đủ tiền đầu cơ xe buýt không? - CÓ. HÀNG KHÔNG MÀ TƯ NHÂN VIỆT NAM CÒN ĐẦU TƯ TỐT NỮA LÀ XE BUÝT.
(6) Nếu như như chơi có lịch trình giảm, tiến đến cấm xe máy thì cá nhân có dám đầu cơ mạnh vào xe buýt không? - KHÔNG. HỌ KHÔNG DẠI. ĐEM DỊCH VỤ XE BUÝT CẠNH TRANH VỚI XE MÁY CÁ NHÂN VỚI ĐỐI TƯỢNG KHÁCH HÀNG NGƯỜI VIỆT LÀ RẤT RỦI RO.
- Thứ sáu, vì sao sử dụng chữ "cấm"? Vì đó là bản chất của chế độ. Thử hình dong, yếu tố gì sẽ xảy ra ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu (China), hay ở Yangon (Myanmar) ví như ngày mai chính quyền của họ bãi bỏ lệnh cấm xe máy? Cam đoan một số lượng lớn xe máy sẽ trở lại mặt con đường và liên lạc ở những thành phố này sẽ bị rối loàn.
Trong người dân ở Trung Quốc, Myanmar hay vietnam, luôn luôn có một vài (không ít) người muốn dùng xe máy vì những mặt thuận tiện của nó, kể cả khi có liên lạc công cộng đủ nhiều và tốt.
Chữ "cấm" là dành cho những người đó, vì ví như không có chữ "cấm" thì họ sẽ đi xe máy và gây mất bình an, rối loàn liên lạc. (Còn với những người đã thoải mái với việc chọn lựa liên lạc công cộng thay xe máy, họ không thân mật, không dị ứng với chữ "cấm", vì đằng nào họ cũng sẽ không đi xe máy nữa khi đã có đủ giao thông công cộng).
Nếu như chính quyền thực sự tin rằng cần vứt bỏ xe máy tích góp đường cho giao thông công cộng phát hành thì nên sử dụng chữ "cấm" và kiên định cắt nghĩa cho cư dân hiểu và chia sẻ với chính quyền, thay vì lựa chọn ngôn từ "mềm mại hơn" nhưng về thực chất vẫn như thế. Trong quan hệ giữa chính quyền và người địa phương, nên thẳng thắn, đàng hoàng khi buộc phải chế độ và tìm kiếm sự san sẻ, đồng thuận.
- Thứ bảy, về bí quyết đặt điều "Cứ sản xuất mạnh giao thông công cộng đi, rồi cư dân tự bỏ xe máy". Đây là phương pháp đặt yếu tố thông thường nhất trên báo chí và mạng phố hội về giao thông thành phố. Thoạt nghe thì thấy cách thức đặt yếu tố này hợp lý, nhưng nghĩ sâu thì thấy nó gây bế tắc, vì 3 căn nguyên chính:
(a) Xe máy độc đáo trục đường thì tăng xe buýt và khiến thêm tuyến đường xe điện thế nào mà bảo phát triển mạnh liên lạc công cộng? Có công cụ liên lạc công cộng nào thay được xe máy mà không cần tuyến phố?
(b) Không có lộ trình hạn chế, tiến đến cấm xe máy thì lôi cuốn vốn đầu cơ tham gia giao thông công cộng thế nào, trong khi Nhà nước luôn trong hiện trạng thiếu tiền, còn cá nhân thì chẳng dại đầu tư để khó khăn với xe máy cá nhân? Giao thông công cộng chỉ có thể phát hành vững bền khi có lãi, chẳng thể phát triển mạnh bằng chính sách "trợ giá" như lâu nay.
(c) Kể cả khi liên lạc công cộng đã được sản xuất đủ, một vài người vẫn thích sử dụng xe máy giả dụ không bị cấm, khi số người đó đủ đông thì xe máy của họ sẽ gây mất an ninh và rối loàn liên lạc. Thực tiễn cho thấy ở các đô thị cấm xe máy tại China, Myanmar, một vài cư dân vẫn tiếp tục vận động xoá bỏ chế độ này sau khi xe máy đã bị cấm rất lâu. Chẳng hề cư dân nào cũng tình nguyện bỏ xe máy.
- Thứ tám, về oto cá nhân. Ý kiến của tôi là cần hạn chế nhạo siêu xe tư nhân, nhưng với các chính sách "tiến công tham gia sử dụng xế hộp, khiến cho khó, khiến đắt việc dùng" thay vì "tấn công vào giá xe". Với các mức thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ khác biệt hiện hành, giá xe ôtô con ở vietnam đã cao bậc nhất quả đât, gấp 2-3 lần ở châu Âu, ở Mỹ, không nên có những chính sách khiến cho giá xe oto tăng cao hơn nữa.
Siêu xe con là công cụ giao thông tiến bộ, an toàn. Cho tới nay, ôtô con vẫn là phương tiện liên lạc cá nhân tốt nhất mà con người đã phát minh được. Nó còn là biểu tượng của đời sống khá giả. Dân chúng dân đều có ước vọng sắm được siêu xe con, kể cả những người hiện tại còn đang có điều kiện kinh tế eo hẹp, chưa tìm được ngay, nhưng họ sẽ cố gắng kiếm tiền để tậu oto trong tương lai.
Nhu cầu tậu ôtô gia đình có lẽ chỉ đứng sau cơm ăn, áo mặc, nhà ở, việc học hành, việc khám chữa bệnh. Cần làm cho giá xế hộp càng ngày càng rẻ để nhiều mái nhà tậu được, nhưng cùng lúc có các biện pháp làm cho việc dùng ôtô được cân nhắc, hạn chế giễu để giảm tắc tuyến phố. Ở Singapore, Hong Kong, nhiều người có ôtô nhưng vẫn đi khiến việc bằng giao thông công cộng cho rẻ và không khó nhọc sắm chỗ đỗ xe.
 |
| Dòng xe kẹt cứng trên cầu Sài Gòn - Ảnh: LÊ PHAN |
- Thứ chín, chủ trương hạn chế nhạo từng bước, tiến đến cấm xe máy ở các đô thị lớn nước ta không mới, đã được nêu ra tại mục (đ) điểm 7 nghị quyết 88/2011 của Chính phủ: "(đ) Bộ GTVT chủ trì phối thích hợp với các bộ, lĩnh vực, UBND các tỉnh, thành phố can hệ xây dựng đề án hạn chế giễu và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy nhập cuộc giao thông tại các thành phố lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012".
Vì rộng rãi nguyên do, việc này đã bị trì hoãn 5 năm. Tình hình liên lạc TP.HCM và Hà Nội trong 5 năm qua chẳng những không được cải thiện, mà tắc nghẽn giao thông ngày một trở nên nghiêm trọng, với số lượng xe máy ở TP.HCM ngày càng tăng 0,5 triệu chiếc mỗi năm, đã đạt mức 7,5 triệu chiếc; bên cạnh đó còn khoảng 1 triệu chiếc mang đạt yêu cầu ngoại tỉnh giấc tham gia liên lạc. Dư địa để TP.HCM có thể "giải cứu giao thông" được mà không "đụng" đến xe máy xem ra đã không còn phổ thông nữa.
Khi China quyết định cấm xe máy (theo lịch trình) ở các đô thị lớn, họ nêu 8 vấn nạn của giao thông xe máy, cụ thể là: tai nạn liên lạc; rối loạn giao thông; ô nhiễm khí thải; ô nhiễm tiếng ồn; an ninh đô thị (cướp giật, tù hãm); lối sống, sức khoẻ của người địa phương; tác hại đối với sự phát hành của liên lạc công cộng; bộ mặt thị trấn.
Giả dụ TP.HCM không cải thiện 8 vấn đề can dự nghiêm ngặt với xe máy đó, có thời cơ nào để TP.HCM trở thành "thành phố bậc nhất" trong khu vực như tiêu chí được đặt ra vừa qua? So với các thành phố địa phương của China cũng còn chưa bằng, làm cho sao so được với các thành phố hiện đại, tiến bộ hơn?
- Thứ mười, trong các hạng mục phát triển cơ sở liên lạc TP.HCM, cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến tuyến đường cao tốc trên cao xuyên thành phố (tổng cộng 5 tuyến với tổng chiều dài 70,7km) trong quy hoạch giao thông đã được phê phê duyệt tại quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ.
Khi so sánh hạ tầng đường sá của TP.HCM với Singapore, Hong Kong thì về căn bản TP.HCM không thiếu kilomet trục đường xã thường, nhưng thiếu hẳn chuỗi hệ thống cao tốc xuyên thành phố, làm cho phổ biến xe siêu xe phải chạy ngoằn ngoèo trên các phố tí hon đầy giao lộ. Hai tuyến số 1 và số 2 nối với phi trường Tân Sơn Nhất cần được dành đầu tiên cao do ý tưởnrg tăng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên gấp đôi (trong khoảng 25 triệu khách/năm lên 50 triệu khách/năm).
Hòa hợp với các bắt buộc trên về hạn nhạo báng các công cụ liên lạc cá nhân, trong đó có lộ trình 10-15 năm (hay 20 năm) tiến tới sa thải hoàn toàn xe máy khỏi giao thông thành phố, chuỗi hệ thống cao tốc trên cao xuyên thị trấn sẽ góp phần tạo nên một kết cấu giao thông thành phố hiệu quả và vững bền cho TP.HCM.
|
Bài viết bộc lộ quan niệm và phương pháp nhìn riêng của tác giả trong vấn nạn kẹt xe đang làm cho cực khổ mỗi chúng ta hiện nay. Bạn có đồng ý với phương pháp đánh giá và những giải pháp mà chuyên gia Lương Hoài Nam đưa ra tại Tọa đàm hiến kế giải cứu liên lạc do báo Tuổi Trẻ công ty sáng nay 25-10. Mời bạn gởi ý kiến của chính mình trong phần bình luận dưới bài viết hoặc gởi về địa chỉ: tto@tuoitre.com.Việt Nam. Cảm ơn bạn! |
Có thể bạn quan tâm: váy ngủ lụa
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét